Adrenalina en estado puro
El Ferrari 458 Spider es un vehículo espectacular por su aspecto muy llamativo, aunque sin duda lo mejor es su mecánica y su comportamiento que por unas horas nos permitió sentirnos como un piloto de la F1.
Es un coche de altas prestaciones, que combina un motor V8 de 570 caballos con un cambio de siete marchas de doble embrague y un funcionamiento derivado directamente de la experiencia de la marca italiana en el mundo de la Fórmula 1. Pero sobre todo, se trata de un espectacular Ferrari que llama la atención por su aspecto, por su sonido y por su rapidez.
El 458 es un vehículo de altas prestaciones a mitad de camino entre las buenas carreteras, las calles más glamurosas y los mejores circuitos del mundo. Y no es que no se pueda conducir por una carretera normal, pero es que un coche que según los valores homologados alcanza los 325 km/h de velocidad punta no es demasiado apropiado para rodar a 120 km/h detrás de camiones y furgonetas por carreteras bacheadas.
Por el contrario, en un circuito, el coche se debe mover como pez en el agua entre curvas cerradas, grandes chicanes y apoyos a más de 200 km/h en los que poder sacar el máximo partido de su mecánica casi de carreras.
No pudimos rodar con el coche en circuito porque no tenía seguro para ello, por lo que teniendo en cuenta que el precio de nuestra unidad de pruebas con todo el equipamiento opcional que incluía era de 326.000 euros, y que si ocurría algo lo tendría que pagar yo, decidí que lo iba a probar en una carretera convencional. Y es una pena porque el antecesor de este modelo, el 430, sí tuve oportunidad de probarlo en un circuito, nada menos que la pista de Fiorano, allá por el año 2005.
Entonces, aquel coche me pareció insuperable porque era llevar a un coche de calle la experiencia de la Fórmula 1 de Ferrari. Pues bien, su sucesor es muy superior, empezando por su motor, pero también por su cambio y por su estabilidad. El 430 tenía un motor de 490 caballos a 8.500 vueltas mientras que en el nuevo esta cifra sube hasta los 570 CV a 9.000 rpm.
Ese es el primer dato brutal. El motor comienza a funcionar con fuerza a partir de las 3.000 o 3.500 vueltas y es el momento en el que empieza una especie de música celestial. Pero lo curioso es que sigue subiendo y subiendo y subiendo de vueltas sin parar hasta que se nos llega a acabar la carretera.
HASTA 325 KM/H/ REALES
El coche tiene un desarrollo de 40 km/h en séptima, o, lo que es lo mismo, que podremos circular a 120 km/h en la última marcha a 3.000 vueltas y con mucha tranquilidad, pero lo que les digo, solo hay que pisar el acelerador y ver como los 120 suben y suben hasta una cifra hipotética de 325 km/h que es su valor máximo homologado. De todas formas, en el marcador del coche la cifra máxima que aparece es la de 360 km/h como tope en el velocímetro.
Junto a este motor, interminable, encontramos un cambio de marchas rapidísimo o mejor diría de carreras. En este coche todo está pensado para lograr la máxima deportividad. Por ello, en el volante no hay palancas a los lados que puedan molestar al “piloto-conductor”. Los intermitentes se gestionan mediante unos botones en el centro del volante, lo mismo que los limpiaparabrisas o el cambio de luces.
Por contra, a ambos lados del volante encontramos dos grandes palancas para subir y bajar marchas. La derecha para subir y la izquierda para bajar. Estas palancas están fijas a la columna de la dirección y no se mueven con el volante para evitar errores que pueden ser fatales cuando se va muy deprisa y buscando los límites. Aunque el movimiento del volante es tan limitado que no se crean problemas en este sentido.
Con ello, ambas palancas permiten mover con una rapidez casi impensable las marchas. Los cambios se realizan en menos de una décima de segundo y son inmediatos. Si se toca la palanca de bajar tres veces, se quitarán tres marchas con la única salvedad de no pasarlo de vueltas, pero si reduciendo las tres marchas el motor se pone a 8.000 vueltas, pues se pone esa marcha. Es un cambio obediente.
VOLANTE Y CUADRO DE CARRERAS
Además, para conseguir un cambio aún más rápido y eficaz nuestra unidad de pruebas estaba equipada con un sistema de LEDS en el volante. En la parte de arriba del volante hay una pequeña tira con varios leds rojos que se encienden en función del régimen de giro.
El primero de ellos se enciende a las 5.000 vueltas, a 6.000 son dos etcétera hasta llegar a las 9.000 vueltas, momento en el que son cinco los leds encendidos que parecen gritar que cambies de marcha. Es una forma de conseguir que el conductor pueda solo mirar la carretera, o la pista, y se centre en el volante para conducir sin necesidad, ni siquiera, de mirar los relojes. Esta opción tan “profesional” cuesta 4.000 euros.
Motor y cambio, por ello, perfectos, que proporcionan a este Ferrari una agilidad realmente insuperable. Pero lo mejor aún no se lo he contado, el “manetino”. Esta es una pequeña palanca situada en el centro del volante que permite al conductor, o quizá mejor al piloto, gestionar el modo de conducción del vehículo en cada momento. Este accionamiento se hace de forma inmediata con independencia de las condiciones de la carretera por la que estamos rodando.
EL MANETINO DE LOS PILOTOS
Este manetino tiene, en el caso del 458 Spider, cinco posiciones. Las dos primeras, digamos las de acceso, son el modo Wet (mojado) que aplica la conducción más suave llevando el cambio en el modo automático y siempre en la marcha más alta posible. Por encima encontramos el modo Sport, quizá el modo de utilización más normal para un conductor en una carretera abierta al tráfico. Permite disfrutar de la deportividad de este Ferrari pero sin demasiados excesos.
Por encima empiezan las cosas más complejas. El primero de ellos es el modo “Race”, o de carrera, en el que el accionamiento del cambio ya es manual y en el que todo se adapta a una conducción de circuito, pero manteniendo ayudas a la conducción, el control de tracción y el de estabilidad.
Y por encima hay otros dos modos pensados para verdaderos pilotos profesionales y para una utilización en una pista sin riesgos para otros conductores. En el primero de los modos solo se desconecta el control de tracción, pero el de estabilidad se mantiene activado para cuando nos pasamos en algún sentido y se mantiene como un “ángel de la guarda”. En la última posición es el conductor, o mejor dicho el piloto, el que debe controlar todo y el que se tiene que hacer con esta máquina cuando se desmanda.
El antecesor del 458, el 430, tenía igualmente un manetino con cinco posiciones, pero con una primera de nieve y hielo, aún más suave que la de agua, mientras que la última era la de desconexión del control de tracción.
Cuando antes de empezar a rodar en la pista de Fiorano, en aquella prueba del 430 que hice en 2005, un probador de la marca me explicó los puntos clave de aquel mítico trazado y me advirtió también que la posición sin control de tracción era para Michael Schumacher y para pocos más. Si hubiera tenido un probador de Ferrari a mi lado al probar el nuevo 458 Spider me hubiera dicho que rodar sin control de estabilidad era casi exclusivo para Fernando Alonso.
El 458 Spider es lo más parecido a un coche de carreras que se puede adquirir. Cuando accionamos el modo Race, a la izquierda del gran cuentavueltas se puede mostrar una pantalla en la que se nos indica la temperatura de cada una de las ruedas y de los frenos, además de la del motor. Y si rodamos en uno de los modos sin ayudas tendremos una pantalla diferente con explicaciones sobre el funcionamiento del diferencial electrónico y sobre la dinámica del coche. Una información sin duda profesional.
La verdad es que al volante de este Ferrari 458 Spider se puede disfrutar mucho por una carretera normal siempre que uno no busque hacer excesos. El coche es descapotable pero tiene un techo duro de accionamiento automático, algo que es poco frecuente en Ferrari. En el año 2007 la marca italiana lanzó el Superamérica, un vehículo con techo duro descapotable pero fue una serie muy limitada con motor V12. Sin embargo, este 458 se puede decir que es, junto con el California, el primer Ferrari descapotable de serie con un techo rígido.
El coche guarda muchas sorpresas. La primera su cuadro de instrumentos configurable. Este tiene en el centro un gran cuentavueltas en color amarillo y en su parte derecha, abajo, encontramos una ventana en la que se nos indica la marcha en la que circulamos. Pero a ambos lados se pueden configurar distintas pantallas con diferente información en cada caso.
PEGADO AL SUELO
El coche tiene una distancia al suelo mínima, por lo que para cuando hay que superar un obstáculo, para entrar en un garaje o algo parecido, tiene una tecla para subir la suspensión delantera. Igualmente en el volante tiene una tecla marcada con un amortiguador que al presionarla se acciona la suspensión de carreteras malas, bastante más blanda que la normal, que por otra parte es como la de un kart.
También es una sorpresa su brutal equipo de frenos carbo-cerámicos, que ofrece una capacidad de frenada insuperable, pero lo que es más importante que resulta casi imposible sobrecalentarlos por mucho que abusemos de ellos. Estos frenos son de serie en el 458 Spider.
Otro detalle que no quería que se me olvidara. Lleva un cristal trasero con su correspondiente luneta térmica que se puede bajar y cuyo objetivo fundamental es que cuando se circula con el coche con el techo cerrado se pueda disfrutar al máximo del sonido, o mejor de la música celestial de este V8 pensado para girar hasta 9.000 revoluciones y que es una maravilla de la técnica.
Podría contarles muchas más cosas, fue una gran experiencia, pero me gustaría decirles que es un auténtico capricho, que es un vehículo con muy pocas posibilidades de ser utilizado con una cierta frecuencia y que va más enfocado a los garajes de los magnates o a las pistas de circuitos como un coche carreras-cliente para luchar con los mejores Porsche o Maserati o Lamborghini.
Y que no se me olvide, este capricho de Ferrari cuesta de serie en España, con los impuestos máximos del 14,5% de Impuesto de Matriculación y el IVA del 21%, un total de 257.500 euros. Ese es el precio de la unidad básica, por llamarla de alguna manera, con el equipamiento de serie, pero nuestra unidad de pruebas llevaba casi todo lo que se le puede poner de opcional y su precio llegaba hasta los 326.327 euros. Más que un capricho es un sueño que yo pude hacer realidad por una horas.
DATOS TÉCNICOS
FERRARI 458 SPIDER
Motor: Gasolina V8 a 90º
Cilindrada: 4.499 c.c.
Potencia máxima: 570 CV a 9.000 rpm.
Par máximo: 540 Nm a 6.000 rpm
Dimensiones (largo/ancho/alto): 4.525 / 1.935 / 1.215 mm
Distancia entre ejes: 2.650 mm
Peso: 1.380 kg.
Capacidad del maletero: 230 litros
Cambio: Automática de doble embrague con 7 velocidades
Tracción: Trasera
Velocidad máxima: 320 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,4 segundos
Consumo medio homologado: 11,8 litros/100 km
Emisiones de CO2: 275 g/km
Precio: 257.500 euros.
Fotos: Carlos Cancela
